210601 오늘의 경제 뉴스

 

대출을 갖고 있는 우리나라 국민 넷 중 한 명은 자신의 소득으로 대출 원리금을 감당하기 힘든 '고위험군'인 것으로 나타났다.

금융당국이 지정한 고위험군이란 연간 갚아야 할 대출 원리금이 연소득의 40%가 넘는 사람을 말한다. 또 고위험군이 끌어 쓰는 빚이 전체 가계부채의 60%를 넘어 향후 금리 인상이 본격화됐을 때 개인은 물론 금융회사들의 건전성까지 흔들릴 것이란 분석이 나온다. 31일 윤창현 국민의힘 의원실이 한국은행으로부터 제출받은 자료와 한국은행 등에 따르면 작년 말 기준 전체 대출자 중 총부채원리금상환비율(DSR)이 40%를 넘는 대출자 비중은 28.7%였다. 이는 한국은행이 보유한 가계부채 데이터베이스에 저장된 약 100만명의 신용정보로 구성된 패널데이터를 기준으로 계산한 수치다.

DSR는 모든 가계대출 원리금 상환액을 연간 소득으로 나눈 값으로, 금융당국은 이 수치가 40%를 넘으면 부채 고위험군으로 판단한다. 이들 고위험군이 금융회사에서 빌린 대출은 전체 가계대출에서 62.6%에 달하는 것으로 집계됐다.

이들처럼 금리 인상에 취약한 사람들이 더 많은 돈을 빌린 것으로 나타나 가계부채 위기가 '일촉즉발'인 것으로 평가된다. 하준경 한양대 경제학과 교수는 "DSR 40%를 넘는 사람이 전체 가계대출에서 큰 부분을 차지한다는 건 소득 대비 대출 규모가 큰 사람이 많다는 의미"라며 "이들은 금리 인상 등에 가장 먼저 충격을 받게 되고, 이들의 대출이 연체되면 전체 금융 건전성도 위험해진다"고 말했다.

 

금리인상 : 미국 기준 코로나 집단면역 65~70% 기사 뜨면 금리가 빠른 속도로 올라갈것임

 

 

 

 

지난해 7월 31일 임대차법이 시행된 이후 등장한 '세입자 위로금'이 천정부지로 치솟고 있다. 법 시행 초기 200만~300만원 수준에서 홍남기 경제부총리 사례 이후 수천만 원으로 치솟았고 최근 서울 강남에서는 1억원에 육박하는 위로금도 등장했다.

임대차법 시행으로 같은 아파트, 같은 평형이라도 계약 갱신과 신규 계약의 전세금 차이가 두 배 넘게 벌어진 것이 계기다. 목돈을 주고서라도 세입자를 내보내려는 집주인과, 집을 비워주는 조건으로 한몫 챙겨보려는 세입자의 이해관계가 맞아떨어지고 있기 때문이다.

31일 부동산업계에 따르면 서울 개포동 래미안블레스티지 30평형대를 소유한 A씨는 최근 세입자를 내보내는 조건으로 8500만원을 건넸다. 여기에 이사비와 중개비용은 별도로 지급한 것으로 전해졌다. 이를 전부 합하면 A씨가 세입자 퇴거를 위해 쓴 비용은 1억원에 달할 것으로 보인다. 이는 그나마 A씨가 법무법인의 도움을 받아 어렵사리 낮춘 금액이다. 세입자가 처음 요구한 금액은 무려 4억8000만원에 달했다. 세입자가 이 같은 금액을 요구할 수 있었던 이유는 전월세상한제로 해당 아파트의 갱신 계약과 신규 계약 시 전셋값 차이가 10억원 가까이 벌어졌기 때문이다. 2019년 초 입주가 시작된 래미안블레스티지의 30평형대 전세금은 당시 7억원대였다. 임대차법이란 시장 왜곡이 없었고 송파 헬리오시티 등 대단지가 한꺼번에 들어서면서 전셋값이 낮게 형성됐던 시기다. 2년이 지난 지금 이 아파트의 신규 계약 전세보증금은 15억원을 넘어 최고 17억원에 거래되고 있다. 만일 A씨가 기존 세입자와 갱신 계약을 맺었다면 5%룰에 묶여 전세금을 인상할 수 있는 한도는 4000만원 이하로 제한된다. 따라서 A씨 입장에서는 적정선에서 기존 세입자의 위로금 요구를 받아들이고 새로운 세입자를 찾는 게 유리하다. 기존 세입자에게 건넨 8500만원은 새로운 세입자에게 전가할 수 있으니 크게 아까울 것이 없다. 시장을 규제로 자꾸 옥죄다 보니 뒤편에서 주고받는 위로금 등 사회주의 국가에서 횡행하는 '암시장'이 점점 커지고 있는 셈이다.

 

이 같은 사례는 점점 더 늘어날 전망이다. 실제로 김상훈 국민의힘 의원이 국토교통부로부터 제공받은 자료에 따르면 임대차법 시행 전인 지난해 7월 서울시에서 이뤄진 갱신 계약의 평균 전셋값은 5억2675만원, 신규 계약은 4억4227만원이었지만 지난 3월에는 갱신 계약 평균 4억6199만원, 신규 계약은 5억1999만원을 기록했다. 신규 계약이 평균 8000만원가량 오를 동안 갱신 계약은 거꾸로 6000만원가량 하락한 것이다. 전문가들은 전세가격 이원화와 과도한 위로금 요구가 관행으로 정착될 경우 시장에 혼란을 줄 수 있다고 우려한다.

 

 

 

 

하림그룹이 법정관리 매물로 나온 이스타항공 인수를 추진한다. 자회사 팬오션과 함께 해운과 항공을 결합한 물류 부문에서 '규모의 경제' 효과를 노려 시너지를 창출한다는 복안으로 해석된다.

31일 투자은행(IB)업계에 따르면 서울회생법원과 매각주관사인 딜로이트안진이 진행한 이스타항공 인수의향서(LOI) 접수 절차에 하림그룹 자회사인 팬오션이 참여했다. 하림그룹은 인수자문사로 삼정KPMG를 선정하고, 이스타항공 세부 실사와 함께 공격적인 입찰에 나설 전망이다.

이번 이스타항공 매각전은 법원관리하에 스토킹 호스(Stalking Horse) 방식으로 진행되는 만큼 자금 동원력이 강한 인수자에게 유리한 구조다. 스토킹 호스 방식은 기업을 매각하기 전 가계약으로 인수자를 내정한 다음에 경쟁 입찰로 좋은 조건을 제시할 다른 인수자를 찾는 인수·합병(M&A) 기법이다. 현재 지역 중견 업체가 가계약 관계에 있는 만큼 하림그룹과 같은 대형 기업이 의지를 보일 경우 6월 중순 본입찰에서 승리할 가능성이 높다. 하림지주는 연매출 2조원에 자산만 10조원에 달한다. 연간 영업이익은 1000억원이며, 팬오션이 보유한 순현금은 지난해 말 기준 1900억원 수준이다. IB업계 관계자는 "이스타항공 인수전에는 그간 지역 중소 업체와 중소형 사모펀드들이 관심을 보였다"며 "하림은 자금 동원력이나 자회사 팬오션과의 연계성 등 전략적 시너지가 있는 만큼 최종 승자가 될 가능성이 높다"고 설명했다. 실제로 하림은 STX그룹에서 분리된 팬오션을 2015년 인수하면서 물류 사업을 확대하고 있다. 팬오션은 철광석, 석탄, 곡물 등을 운송하는 벌크선에서 70%의 매출이 나온다.

 

 

팬오션이 이스타항공을 인수하면 여기에 '화물항공'이라는 새로운 성장동력이 갖춰질 것으로 보인다. 이스타항공은 여객기 20대를 보유하면서 일본, 홍콩, 대만, 동남아시아 등 중·단거리 노선 26개를 운항하고 있다. 물류업계 관계자는 "글로벌 해운사인 팬오션이 화물항공을 보유하게 되면 각종 시너지 효과를 발휘할 것으로 기대된다"고 설명했다. 최근 하림지주는 서울 양재동에 도심첨단물류단지를 개발하는 등 물류 역량을 다각도로 갖추기 위해 노력해 왔다.

하림이 이스타항공 인수에 성공할 경우 국내 저비용항공사(LCC) 업계에 미칠 영향에도 관심이 모인다. 코로나19 이후 항공여객과 항공물류 시장이 본격적으로 재편될 가능성이 제기된다.

이날 인수의향서 접수에는 하림 외에도 크레인과 특장차를 제작하는 쌍방울그룹 계열사 광림과 일부 사모펀드가 참여한 것으로 전해졌다.

이스타항공은 입찰 금액 규모, 자금 투자 방식, 자금 조달 증빙 등의 항목을 평가해 인수자를 선정할 계획이다. 입찰 금액은 평가 항목 중 가장 배점이 큰 것으로 알려졌다.

6월 말 최종 인수자가 선정되면 유상증자가 진행되고, 대주주인 이스타홀딩스의 주식과 기존 주주들이 보유한 주식 대부분이 소각될 전망이다.

이스타항공은 자금난과 코로나19 팬데믹이 겹치면서 지난해 3월부터 운항을 중단했다. 기존에 인수계약을 맺었던 제주항공도 지난해 7월에 인수 포기를 선언했다. 이스타항공은 이후 재차 매각을 시도했지만 실패하자 법정관리행을 택했다.

이스타항공의 가장 큰 장점은 서울~제주를 기점으로 한 알짜 노선을 보유하고 있는 것이다. 코로나19 위기가 완화되면 높은 탑승률을 자랑하는 노선이라 영업 기대치가 높다.

다만 여객 업무가 이뤄지고 있지 않은 상황에서 부채가 늘어나고 있고, 최우선 변제 대상인 임직원 임금과 각종 세금도 수백억 원에 이르는 단점이 있다. 이스타항공 인수자는 최소 1000억원대 이상의 유상증자가 불가피한 상황이다.